RG Gamma!!
わたしのγの紹介です。
INTRODUCTION
私は長年、RG400/500γに憧れてました。
1985年デビュー当時、卒業間際な中学生でしたが、初めて買ったバイク雑誌にデビューしたばかりのRG400γと、その栄光の歴史が紹介されていたのです。
進学し、中免を取ったものの、学生の身分で2スト400なぞ維持できるわけもなく(そもそも70万近くしたから、夢のまた夢）、維持費、任意保険の安い125に乗り、奥多摩、伊豆方面を猿のごとく走ってました。
その後、４輪の免許を取得し、興味は次第にクルマに移り、そして就職。
しかし、何か物足らないので、RZ250というバイクを悪友より購入、以後、基本性能を向上させるべく、大規模な改造に励んでました。
しかし、昔の様には気持ち良く走れなかったため、NSR250R'88という「ワインディング専用」みたいなバイクに手を出したりしてました。
そして、ついに個人売買により、車検切れの'86 RG400γを入手してしまったのです！それは'94年の秋の事でした（購入価格は５万のところを４万円に値切る（笑））。
掛からないエンジン、こびりついたブレーキをせこせこ直し、なんとか車検をパス（ま、４万円がふさわしいコンディションでした。車検通った後もエンジンはアイドリング維持できなかったし）
ほんと、気分は”Dream come true"でした！
ちなみにカラーリングは'85限定発売の「Walter Wolf Racing」です。
※中身は'86の２型。その証拠にプッシュキャンセルウインカー、サイドスタンド警告灯など、高級（笑）な機構が装備されてます。
購入後１０ヶ月時のγ。見えないですがアンダーカウルは500用なので「500」の大きなステッカーが張られ、ハッタリ野郎と化してます。（今は数度の補修を経てFRP製のものに交換してます）
ビッグ２ストミーティングに向かう途中。朝霧高原にて。
なお、ブロークンな英語のページに、ウォルターウルフカラーは日本だけかな？と書いてたら、「ちがうよ！俺のはカナダから輸入したけど、似たようなカラーだよ！」というメールが来ました。
たぶん、日本仕様の初期タイプW/Wと同じなんでしょうね。ただ、日本仕様の外装だけ付けたのではないかとのギモンも有ります。
ENGINE
憧れのγは、なかなか調子を取り戻せませんでした。
エンジンは10,000rpmしか回らず、マフラーの詰まりかと、SRSスガヤのチャンバー（超定番）に交換したけど、あんまり変わりません。
結局、排気デバイスの固着（γにはありがち）とわかり、一件落着。やれやれ。
・・・
チャンバーを替えたγは流石に高回転域では強力な加速でした。
しかし、低回転でのバラツキが消えず、ワインディングではえらく乗りにくかったのです。キャブの内部パーツはパイロットジェット、メインジェット、フロートバルブは新品に交換したのに・・・
あるとき、ただひとつチェックしていなかった、ニードルジェットを外したところ、なんと穴という穴が全て詰まってました(^^;;
それを直したら、低回転のバラツキはほとんど消えました。
低回転だけでなく、中速も調子が良くなり、ワインディングで走りやすくなりました。
更に高回転での、はじけるサウンドを追求する為に、エアクリーナーエレメントを「デイトナ」の汎用品（黄色いスポンジ）を加工し、取り付け、空気流入量アップの為に燃料タンクの前部をスペーサーを噛ませて１ｃｍ上げたりしています。
その後、しばらくは調子良かったですが、だんだんと調子が悪くなってゆく・・・7000回転以下がぼこつき、エンジンブレーキ時には"パンパン"とアフターファイアーが発生しました。
キャブセッティングを繰り返し、エンジン腰上を組み直したりしても一向に改善しません。
結局、ロータリーバルブカバー（キャブレターが付くところ）の、裏側に貼って有る、５円玉をでかくしたようなベークライトの一部が剥がれているのが原因の様でした。走行距離の少ないスペアエンジンから、その部品と、ついでにクランクシャフトも移植したところ、別物エンジンに豹変しました。
REAR WHEEL & SUSPENTION
γのフロント16インチホイールはデビュー当時すごく流行りのホイール径です。いや、16インチはγが元祖なのです（WGPレーサー、RGγが最初！）
でも、今時は17インチが主流でして、サイズが合うタイヤはなかなか無いです。
その中でチョイスしたのがジェグラというダンロップのタイヤでした。
これはなかなかのグリップであり、不満はあんまり有りませんでした。
一方、リア周りは17インチだけど2.75インチ幅という、今となっては125ccサイズの、時代を感じさせるホイールに120/90というこれまた今では聞かないサイズのタイヤの組み合わせです。
ちなみに現在では合うサイズのタイヤは国内は１社しか発売していません。
その唯一のタイヤ、ブリヂストンBT-12（今はモデルチェンジ済）をタイヤ屋にて装着後、交差点をゆっくりと右折した時に、リアタイヤが勢いよく空転を始めたのです。
次の瞬間、50cc以外では初めての転倒を公衆の面前で喫してしまいました（屈辱(^^;）
＃即座にバイクを起こし、何事もなかったかの様に走り去った事は、ここに
＃書くまでもないですね。
これは、珍しいサイズの為に長い間、店頭に在庫していたので表面がコチコチに硬化していた為でした。
これを機に、せめてリアには現代的なサイズのホイール、タイヤを履かせる！事を心に誓いました。
しばらくして、バイク雑誌の中古パーツ売買欄にて400/500γ用の5.5×17インチホイールキットを見つけ、早速アクセス！その人は元国際Ａ級ライダーで新たにマグネシウムホイールを装着するために（ローンの足しに）売りに出したとの事でした。
内容は、GSX-R1100'92用のリアホイール、キャリパー、スプロケット、自作車高調整キット等であり、完全ボルトオン可能というシロモノです。
取り付けたところ、リア170/60タイヤと極太サイズとなり、ルックスは最高となり、勿論、グリップはいいし、走行安定性も別次元のものとなりました。
これは180/55タイヤを履いていたとき。奥多摩にて。
ただし、デメリットとして、バンキングが非常に重くなる！というのが有ります。
ノーマルのひらひらとしたハンドリングからは、全然違うと言っていいでしょう。
はっきり言って、タイトコーナーばかりをペース上げて走ってると、非常に疲れます。
これは、チャンバーとタイヤが接触しない様にリアの車高を上げている事も影響してます
お勧めとしては、4.5〜5.0インチ幅のホイール＋150〜160幅のタイヤでしょうか。これならば余り車高を上げなくともＯＫです。
でも、ルックスは太いタイヤの方がいいですね。
2012/05現在は、4．5インチ幅ホイール＋160／60-17としています。
それに加え、リア車高をなるべく下げたところハンドリングが良くなりました。
（ノーマルの方が良いかも。）
FRONT SUSPENTION & BREAK SYSTEM
もう一つ、大きな不満が有ったのです。そう、フロントブレーキです。
構造的には４ポットキャリパーにダブルディスクという、今でも通用するハズの物だけど、発表当初から効きが悪いという評判が有りました。
実際、効きの悪さは相当のもので、下りのワインディングでは非常にフラストレーションが溜まりました。
まず、ステンレスメッシュ保護つきテフロンブレーキホース、及び、マスターシリンダーを川崎ZXR750の物に変更しました。さらにAPロッキード製のパッドに交換。
しかし、良くはなったものの、まだまだ効かなかったです。
加えて、160Km/h以上のスピードにて、フロント周りを中心にふらつきが始まるという、死にそうな現象が現れ始めました。
・・・これでは、ツーリングの時に置いていかれてしまう・・・
（実際、バイク屋さんのツーリングにて高速道路で見えなくされてしまいました。）
ついに、フロント周りの大手術を'96冬に決行！
超 いい加減なサギ的ショップ
とのバトルの末、勝ち取った仕様は・・
'89 GSX-R750のフロントフォーク、三つ又、ホイールにGSX-R1100のトップブリッジ、サンセイレーシング製のハンドルをトップブリッジ上に装着。ブレーキキャリパーはブレンボのキャスティングをキャリパーサポートを介して取り付けました。
ローターはGSX-R1100純正φ310です。
ただし、フロントフォークはモディファイされており、R750ノーマルより5cm延長されていました。その延長方法がちょっとマズイので延長は抜きました。
また、ハンドルはサンセイからハリケーン製に変更しました（'98/2/11）
なお、ノーマルフォークの作動特性を数段レベルアップする方法が有ります。それがRaceTech社の"Cartrigde fork Emulator"です。
USAのメーカーですが、モーターサイクルドクター須田等の日本のショップでも扱っています。
フォークの内部構造を変更するパーツです。詳細は"RG500Website"に載ってます（英語ですが）。
京都の柏原さん（新車時から500γに乗っておられる！）からすごく効果的との情報を頂きました。
フロントホイール廻りのアップ
メーター廻りのアップ
なお、結局、全部自分で取り付けました。結構簡単でした。
IMPRESSION
フロント周りはとりあえずブレーキは素晴らしいです。コントローラブルで、しかも強力な効きは乾燥１５０キロ台の車体には十分すぎる程です。
2012年現在・・・今はちょっとブレーキが物足りないかな・・・φ320ローターに換えたい今日この頃です。
でもジャイロ効果で曲がらなくなったりして？
フロントフォークは７５０のノーマルセッティングだといまいち硬く跳ねました。
ZXR400用ＷＰ製スプリングを組み、オイルは試行錯誤の末、ＷＰの７．５番を油面が１４０ｍｍで使用してます。(2001/08/19現在）
→柔らかくなってきたため、ZXR400ノーマルスプリングに交換。シングルレートのため乗り心地は悪くなりましたが下りでも普通に走れるようになりました。（2016年度改修）
2012年現在は7cm延長をいれてます。
ハンドルをトップブリッジ上に持ってきたので実際は3cmくらいの延長にしかなっていませんが。
リア回りは、オーリンズサスのスプリングがちょっと固めなのが気になります。
ノーマルサスに近いバネレートのスプリングと交換してみたいです。
2012年現在はそんなに固さを感じません。
へたり＋体重増加が主因だと思いますが・・・
エンジンについては、燃費以外は全く不満有りません。強いて言えば、夏は水温がすぐ上がることぐらいでしょうか？
2012年5月に500エンジン公認を取りました。
ポートを少し自分で削った（タイミングは変更していない）のを除いては
ORFだいひょうに組んでもらったエンジンです。
0．5mmOSピストン（国内販売中止になるかなり前に入手済みだったもの）、
ミッションを抜け防止対策がされたギアに組み替え、
各種ベアリング交換、ロータリーディスクバルブ周り新品で組んでます。
しかしながら、元のエンジンよりも圧縮が低く、パワーありません・・・
元のエンジンはバラバラにしてますが、お金が貯まったら組み直しの予定です。（2016年、組み直し着手）
元のエンジンが好調だったときのパワーチェック結果を載せておきます。
ドクター須田にて測定
HARU-Tにて測定
他の改良点
☆スプロケカバー
ファクトリーゼッテン（廃業）製のスプロケカバーを装着しています。
(\22,000)アルミ製で、綺麗にバフが掛かってます。
ルックスだけではなく、シフトシャフトの端をベアリングで支持し、
シフトシャフトのブレを防いでいる事で、シフトフィールの向上、更には
シフトシャフトのオイルシールの寿命を延ばすという優れ物です。
ガンマのウィークポイントをカバーするこのパーツ、オススメです。
単体１
単体２
装着状態
→ 購入元 潰れました（；；） 類似品は沢山作られてますので問題ないですが。
☆スクリーン
社外品のクリアタイプを使用しています。
価格は10,000円です。純正はその２倍はするし、歪みは多いのです。
画像１ところです。歪みが無いですねぇ。
こちらがノーマルとの比較。
割れてたアッパーカウルを裏からＦＲＰで補修し、スクリーンを付けてみました。
伏せて前を見ても全く歪みがなく、とてもよく見えます。
→ 購入元
※現在、HPが消滅しています。潰れた？
☆アンダーカウル
静岡のSBSオメガよりＦＲＰ製のアンダーカウルを購入しました。
価格は白ゲルコートで\25,000。
画像１
画像２
※濃紺がノーマルです。（ただしノーマルの方も、裏と表からＦＲＰ補強して一体化してあります。
純正と同形状で、純正の３ピース構造を一体構造に改良されています。
γの弱点であるキャブからのオーバーフローによるアンダーカウルの割れが
防げるという優れモノです。
☆スイングアーム補強
2017年に大阪のSAMレーシングさんにてスイングアーム補強を行って頂きました
フラフラしなくなりました＾＾
サイドカバーをカットして見えるようにもしましたｗ
'97年、奥多摩湖畔にて
'98年、奥多摩周遊パーキングにて
2004年、新潟、小国町にて
2004年、新潟、柏崎駅前にて
2012年5月 構造変更申請書に貼るために撮ったもの
現在の 改造箇所（修理箇所も）
そして、更に完成度を上げる為に・・・（つづく）
２ストだらけの愛車歴 です
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