国道２３号線豊橋バイパス梅田川 橋梁架設
2011.01.22
国道23号線豊橋バイパス４車線化で梅田川の橋梁架橋工事に大きなクレーンが、やって来ている事に気が付いた。
この時は、もっぱらクレーンに興味を持っていたが、後日、橋桁の架橋作業が始ってからも、撮影を続けるとは思っていなかった
オールテレーンクレーン吊り上げ荷重３００トン この状態でブーム長７２ｍ＋補助ジブ４２ｍにもなり８２ｍ先で１．１トンを吊る
キャリアー（車体？）は、６軸の５輪操舵で第４軸は、固定輪。運搬時は、ブームを外さないと公道を走行できない。最高速度７６ｋｍ/hも走る
第１軸と第５，６軸が駆動輪常時駆動し、第３軸は、随時駆動切り替えできるとあった
ブームは、お供のトレーラに乗って移動する
正面の待機時の姿勢 両岸からクレーンが、共演する
オールテレーンクレーン 吊り上げ荷重１２０トン 橋脚の上に器材をセットしている
ブーム長６０ｍ ５６ｍ先で1.4トンを吊る 再度、見直して油圧ジャッキに気がついた
キャリアー（車体？）は、５軸で５輪操舵。面白いことに４輪操舵と５輪操舵ができる 最高速度80ｋｍ/ｈだ
運搬時は、ブームを外さないと公道を走行できない ブームは、お供のトレーラに乗って移動する
（ ２台のクレーンの仕様は、会社のホームページの資料を調べた）
2011.02.27
いよいよ橋桁の架橋が、始まった
バイパスの高架上（作業ヤード）に出現したトラス（手延機と呼ばれる）。後部の接合部を見て、これが橋桁の先頭になって組立てる事を容易に
想像できた。この部分の高架は、片側車線で開通時に完成していてパーキングスペースになっていた
この作業の様子を定点から進行を連続して撮影すれば面白いかなと思い興味本位で勝手に撮影を始めた
側面からの様子 堤防から
側道から見た前方からの姿（作業ヤードの中） 側路帯駐車スペースからの後方の姿
ラフテレーンクレーン（これは、このままで公道を走行できる） トラスの後方の作業ヤードに鎮座
ク レ ー ン 仕様：ブーム長10.0ｍで荷重 60,000 kg× 2.8ｍ (14 本掛）
器用なことに４輪駆動、前輪駆動、後輪駆動と切り替えられる。出来るだけ、設置条件の良い所に設置するためには当然か
平面の重心位置から２．８mで６０トンだからこの時、荷物は自分のアウトリガの中？
このクレーンは、橋桁の送出作業が終わるまで鎮座していた
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2011.03.19
左岸堤防の橋脚 送りだしヤードの仮橋脚 これは地上から組み立ててある
押し出し用の油圧シリンダーが見える（橙色の筒状のもの）
休日で作業をしていないので近くまで近づけた。だが、トラ柵の中には入っていない。望遠レンズが活躍
左岸堤防にある橋脚まで押し出されてきた
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2011.04.14
橋桁本体は、川の中央まで伸びてきた
右岸の堤防から ＩＣの合流車線で失礼して
上り車線の路側帯の駐車スペースから まだまだ、伸ばす
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2011.04.19
もうすぐ手延機は、対岸の橋脚に到達する
トラスの下部、押し出す時は支えとは空間があるらしい（隙間がないと動かない） 下から見ると圧巻だ
2011.04.21
手延機が右岸橋脚に達した
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2011.04.26
手延機の先端を分解し、次の送り出しに備える
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2011.5.9
この日、橋桁の状態から間もなく最後の送出作業になることが、予想された。そこで、最後のチャンスと思い、送出作業の見学をお願いした
ところ、 快く、５月１２日に作業のじゃまにならない安全な所から見学させていただけるようになった。
（興味本位だけれど、こちらの気持ちをくんで貰おうとこれまでの画像抜粋を印刷して持って行った）
2011.05.12
今日が、最後の送り出し作業の日で残り１０ｍほど 送り出しの油圧シリンダーが、見える（水平の橙色の筒）
ピストン側が固定され、可動のシリンダーを縮めて、左方向に引き寄せる
橋梁架設工事の説明看板
説明によると１０ｍの橋桁を次々に繋ぎ、ジャッキで押し出していくとある。橋桁は、一枚毎に大きなトレーラーで運ばれてくることと、このクレーン
の吊り上げ容量はブーム長にもよるが、作業半径７ｍで最大荷重２６．８トンであることから、多分一個の重量は、おおよそ１０トン位とではない
だろうか？。、おおよその重量は１０トンで４枚だから橋桁の長さ１０ｍで４０トン位とするとこの橋の橋桁の重量が推測できる。橋脚の間隔は、
橋桁がおおよそ４つ位あるから橋脚間隔は４０ｍと仮定し、橋脚は６本あるから、全長約２００ｍとなる。そうなると橋桁の総重量は、８００トンほど
になるのかな？。クレーンの作業範囲からするとこの半分位が、妥当なんだろうと思ってはいるが、いや、もっと重いとの葛藤からこのように
想像した。
５月１２日に実際の移動作業の現場を見学できたので訊ねたところ、「約５００トンです」との回答だった。
橋桁を送り出す装置の様子
送り出し用油圧シリンダー（橙色）と垂直用ジャッキ（奥に見える黒色） 左に橋桁が載った移動する側で右側は固定の支え
奥に見える垂直用ジャッキの台が、スライドするようになっている
現場内からの写真は不可なので平行してある側道から見える位置で撮影させてもらった（欄干が、写っている 望遠のおかげ））
橋桁の押し出しの模式図
① 垂直ジャッキで橋桁を持ち上げる
② ①の状態で持ち上げたまま水平ジャッキを縮めて橋桁を水平移動する
③ 移動を終了し、垂直ジャッキを縮めて固定の支えに受けさせる
④ 水平ジャッキを伸し垂直ジャッキを元の位置に戻す
⑤ 垂直ジャッキを伸し、①の状態に戻す
⑥ 垂直ジャッキを少し下げ、固定の支えと両方で支え、橋桁を追加する
実際には、この橋が少し右岸側で湾曲していることから、押出しだけでは無く、補助として少し引っ張ることもしているそうだ
①から⑤の操作を繰返し、橋桁を所定の距離だけ移動させる。実際の一回の移動距離は、１ｍ位を２～３分で移動していた。そして、１０ｍ程
送り出して、次の橋桁を継ぎ足す。橋脚の部分にこの送出装置を４台づつセットされている。一ヶ所に送出シリンダーと垂直ジャッキは、４台あ
りその荷重分布は制御室のコンピュータによって監視され、荷重に偏りが無いようにコントロールされている。従って、最終スパンの橋桁を送り
出す時は、橋脚が６本あるから、それぞれ２４本の油圧ジャッキで稼働することになる。
油圧シリンダーは、その構造から伸びる方向の方がピストンの全面積を利用できるので発生する力は強い。だが、ここでは縮める方向で働く様に
なっている。この方向は、ロッドの分だけ有効面積が小さくなる。しかし、物体を押して移動させるよりも引っ張りで移動するほうが、その移動
方向は安定するし、シリンダーに曲げモーメントが発生しないからこのようになっているのだろうと勝手に推察した。ただし、橋桁は、押し出されていく。
現実問題として橋脚間で離れている油圧ジャッキへ配管するのは、複雑過ぎるし、大変であるから、各橋脚毎に油圧装置を設備し、圧力だけを
電気信号としてコントロール室に送り、全体を監視して均等にする指示を出すのが、順当と思う。
パスカルの定理から接続されている４本のジャッキには等しい圧力が働くことは解るが、それぞれのジャッキの荷重は全く等しいわけではなく、
若干の相違があるはず。そうなると、ジャッキのピストンの移動量は異なることになるので、この辺をどうしているのかが大いに興味のある点だけど、
実際には、「ハイ、確かにそうですが、単純に並列接続してあって、若干の調整ができる絞りバルブがあります」と言う答えではないかと思う。
圧力の均等化は、パスカルの定理から出来てしまうが、油の流量の均一化は、フローディバイダーを使えばできない訳じゃないけれど、オリフィス
型のではその損失が大きいし、同じ要領の油圧ポンプの駆動軸を一体にして、供給用のマニホールドから各ポンプに供給し、それぞれの吐出口
を独立させれば、ポンプの機械精度で流量を分割できるが、いずれにしても複雑になり、コストもかさむから実用の範囲でとなる
現在の私は、コンピュータの仕事をしていて、会社の名刺を渡しておいたところ、「コンピュータ関係の人が、なぜ橋の架橋工事なんだろう？」と
話題になり、そして、このホームページも紹介してしておいたこのホームページを観ていただいて 「そうか！」と納得していただいたと聞いた。
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2011.05.15
午前中は、手延機の分解中 （橋桁の送出はもう終わっている）
午後には手延機の分解されていた、所定の位置まで押し出され、 作業ヤード側の末端は完成時の姿らしい
手延機部分が、解体されている
所定の位置で、下降作業をまっている。作業用のプラットホームが、中間にあり、下降高さは４．５ｍ。
手延機接合部は、溶断されている。ボルトを緩めて外しても切断されるはずだから同じか
送出途中だが、既設の橋の欄干からの位置関係が判る。けっこう欄干からの高さが、ある。これから日一日と下降していくのだろう
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2011.05.31
夕方の作業終了後 橋桁の高さの半分位下降している
浜松方向にある切り通しの橋から 安全ネットしか見えない
右岸の橋脚 川の中の橋脚
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2011.0611
下降完了？ 川の中の橋脚も定位置らしい
左岸の作業ヤード前の橋脚。間もなくジャッキは外されるだろう ジャッキの様子
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201106.19
日曜日なので色々な所からゆっくり撮影をした
いつもの定点からの姿
各橋脚の支点の上に降りている 右岸から１つ目 右岸から２つ目
右岸から３つ目 右岸から４つ目は、左岸堤防
左岸の状態 桁下の様子 真下から見上げると圧倒される
完成後に橋柱に耐震補強がされている
こんなにたくさんのボルトで縫い合わす （左岸の桁高の低い部分） こちらは、川の中で桁で高さの高い部分
古来のリベットの替わりなのでリーマボルトか？
桁が低い側では、１カ所で４ヶ×１７段×２（両側に桁がある）×４（桁は４列並ぶ）＝接合部１カ所で５４４本 接合部は４カ所
桁の高い側では、１カ所で４ヶ×２０段×２（両側に桁がある）×４（桁は４列並ぶ）＝接合部１カ所で７２０本 接合部は１３カ所
更に上下のフランジ部分もあるからもっと使用数は増える。
ボルトに設計強度を発揮させるとしたらトルクレンチで締めているかも？
やっぱり下り側も橋桁幅よりの橋脚の幅が、広い この位置から見ると上り側も橋脚の幅が広いのが判る
３００トンクレーンの後姿 でっかいアウトリガ（クレーン本体の幅は３メートル）
この車体（赤色）幅は、３ｍある アウトリガジャッキの下の板も２ｍ４方位か？
上り側にある掘り割りの高架橋の中央付近から 高架の橋の上り側から（工事している橋は、囲いの中 出口３００ｍの看板の後方
この日から外見的には、ほとんど変化は見えず、作業に使った工具（？）などの回収、次の橋の艤装（船舶関係の用語）作業の段取りらしく、足場の姿が変わってきている
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2011.06.24
固定のジブは外され、自分で自分のカウンターウエイトを分解している ブームが分解され、専用のトレーラーに積まれている こうしてみるとでっかい
堤防道路の通行止めが６月２５日までとなっていたのでそろそろかと思っていたら、この日の朝から解体作業が始まった
いつの間にか、前後を入れ替えて、方向転換している（この日の夜間に帰っていった） ２００トンは、まだそのまま
その場回転のピボットターンは、できないはず
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2011.06.25
次の日、１２０トンが、見えない ６０トンが来ている いた 少し場所を移動して待機中でブームの分解待ち
この６０トンでブームを分解中、カウンターウエイトはどうしたかは判らない キャリアーだけ ブームが、無いとちょっと不細工だ
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2011.06.26
両側のクレーンが、いなくなった。橋桁本体と言うより艤装工事が主になっている
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３００トンクレーンに気が付き、橋桁の架橋作業開始に気付いて、６ヶ月間この架橋工事を撮影してきた。実は、どこでキリをを着けようかと思っていたが、これからは、外からの変化を見出すことは少ないだろうし、続けるとなれば作業現場の中に入って撮影しなければならないだろうから、一応、ここまでとすることにした。
堤防の枯れ草が、青々とした景色にいつの間にか変わっている
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2011.08.27
橋桁の下降から２ヶ月程経たので少しは変化が見えるかと出かけてみた
定点の大崎橋のたもとからからは、ほとんど変化がみえない と言うものの足場の整備、排水パイプの組立が行われている
「豊橋港出口３００ｍ」の看板のすぐ後から「豊橋市街 豊橋港」の看板の 橋の諸元のプレートが、左岸堤防の橋脚にあった
間が今回の橋桁部分でまだ路面の作業には入っていない。
下に道路があるので落下物防止の網がある 橋桁落下防止装置が取り付けられている
橋桁落下防止装置の詳細 既設側の橋桁落下防止装置
こちらは、耐震基準の変更により完成後に追加された
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20111109
晩秋のある日、さて橋はと思ってのぞいて見た。橋桁の部分は、 南側のコンクリート桁の部分も出来ていた。
完成したらしく工事をしている様子はなかった。 前方に見える切れ目部分は、まだ橋桁も無い。たぶん 鋼製の橋桁と思う
この上に路面部分が、乗っかってくるのだろう
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2011.12.24
冬の木枯らしが吹くようになって橋の上に作業する人が、歩いているの見えるようなり
案の条 路面工事が始まっていた。南側は、全く変化していなかった
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2012.01.29
新年になり、路面部分に鉄筋が、組まれていた。最初に３００tonクレーンを撮影してから１年が、経った
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2012.05.05
暫く見ていないので、路面工事の進捗状況を確認しに出かけた。かなり進み路面のコンクリート打ちは終了しているようだ
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2012.06.03
コンクリート床部は、完成したようで欄干のコンクリート部分に梅田川橋の銘版が取り付けられていた
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2012..08.26
まだコンクリートのまま変化なし 登り方向で橋桁の無かったスパンの工事が始まった
引き続き上り側の船渡高架の架橋工事が始まり、この梅田川橋と一体になり、共用が開始されることになる
船渡高架橋の架橋工事の開始 西側からみると足場が組み立てられている
船渡高架橋の架橋工事のページへ ※
20130120
舗装工事が終わりかけている
早いもので撮影を始めて、２年が経過した
上り側の船渡高架の架橋工事が始っていて、この梅田川橋と一体になり、共用が開始される
気がつけば船渡高架橋の架橋が、完了し、片側通行をしながら、全面開通をへの工事が始まった
路面の舗装工事は、終わったようだ。車を通すように付帯工事を進めている
20130209
新聞に３月の下旬に大崎東ＩＣから豊川橋南ＩＣ間での四車線化工事を終わり開通するとの報道があったからもうすぐだなと思っていたら
中央部分の工事をする為に走行車線側を通している
早速、大崎東ＩＣから入って走ってみた この先の道路標識のあたりから梅田川橋になる
20130318
気がつけば、左車線を使って仮に通行させ、中央車線の工事にかかっている
船渡高架橋部分に差し掛かかる 道路標識の付近で梅田川橋が、終わる
当初の共用予定時期を過ぎているが、まだ共用を開始しない。静岡県境を超えて国道一号線へ接続部分の開通が延び、今年７月頃になるときいている。
たぶん、それまでには共用を開始するだろう
20130406
まだ、梅田川橋では中央車線部分の工事が続いている。 梅田川橋は、ほぼ２つの案内標識の間になる
20130524
梅田川橋は、すでに４車線共用開始していたので、下の神野新田ＩＣから上り入り大崎ＩＣまで走った。大崎ＩＣから東はまだ２車線の対面通行
６月１６日には、豊川橋北詰めの前芝ＩＣからこの大崎ＩＣまでの４車線共用が、開始される。続いて６月２３日には静岡県の潮見バイパスに東細谷ＩＣで結ばれ、
豊橋バイパスの豊川為当ＩＣからこの豊橋東バイパス東細谷ＩＣまで２６．７Ｋｍが開通することになる
こうなると、東西いづれの方向にも我が家からはすこぶる便利になる
６月２３日１５時より未開通部分の細谷ＩＣから東細谷ＩＣまで開通することは、知っていたが、走行する時間がなかった。そこで、次の日の６月２４日に走行してみた。
これで豊川の為当ＩＣから東細谷ＩＣまで対面通行部分があるものの２６．６Ｋｍが開通し、豊橋市街地を通らずに通行できることになった。
20130624
この細谷ＩＣから次の東細谷ＩＣまでが開通（上り側より） 東細谷ＩＣを通過し、潮見バイパスへ（左に１号線からの合流車線が見える
潮見バイパスにあるガードもどきのトンネル、この上は国道４２号線があり、このトンネルを抜けると太平洋の水平線が、眼前に広がる
このトンネルは、オープンカット工法で作られている（一度、掘割にしてからコンクリートを打設し、その後に埋め戻す工法）
潮見バイパスにある道の駅は、駐車場は上りと下りと共通でＵターン出来ることが衛星写真から判ったので東細谷ＩＣに戻り、豊橋東バイパス、豊橋バイパスの
前芝ＩＣまで走行して見た
下り細谷東ＩＣ 左側から並走する国道１号線潮見バイパスからの車が合流してくる
名古屋へ９６Ｋｍの標識（細谷東ＩＣ合流点）
この大崎ＩＣから前芝ＩＣまで４車線になった 神野新田のどかな田園風景の中
間もなく豊川橋に 豊川橋を渡ると前芝ＩＣ
前芝ＩＣを降りて試走終了
為当ＩＣまで行きたかったが、この撮影のために急遽仕事を前芝付近と細谷付近に入れてのどさくさまぎれなのでここまでとした
平成２１年１月２２日、梅田川架橋工事が始まって、堤防に巨大な３００トンクレーンが設置されていることに気づいて、約２年半にわたり撮影を続けて来たが、
この豊橋バイパス、豊橋東バイパスの共用開始で区切りがついたのでシャッターから指を離すことにする。
豊橋バイパス（ 始点：野依ＩＣ ⇔ 終点：豊川為当ＩＣ ）と豊橋東バイパス（ 始点：東細谷ＩＣ ⇔ 終点：野依ＩＣ ）の位置関係
（両バイパスの縮尺が異なる地図を合成した）
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