RG-Gamma INFORMATION
ORFだいひょうを始め、みなさま、そして、わたくしが入手したスクエアフォーγの情報です。
2速抜け対策ミッションパーツについて '16/12/21
 一時期廃盤と言われていた2速抜け対策ギアですが、2016年10月にオーダーしたところ出ました。
部品番号を記しておきます。

ギヤ、セカンドドリブン、NT:28 24320-21A10
ギヤ、シツクススドリブン、NT:22 24361-21A11

クラッチの重さの低減策 '06/7/23
 情報from HTさん
GS125用のクラッチワイヤーが、クラッチレバー側がストレート形状になっており良いとのことです。
足まわりの選択等　場合によっては取り回しがきつくなる場合があるので、自己責任にて購入＆取り付けをお願いします。
エンジン側はガンマノーマルと違い簡単には調整が効かなくなる様です。

品番：５８２００−３８３０１−０００
ワイヤーのタイコ→下部取り付け穴まで１０４５ｍｍ
ガワの有効取り付け長（最短）９５０ｍｍ
※ORFだいひょうの尽力により再販された400用ヘッドガスケットはとっくに売り切れのため削除しました・・・


FZR400のＦホイール、ローターを装着

'99/02/05　北九州の磯部さん（'99年当時65歳。何年かして降りられてます）γへの装着例です（画像追加99/2/9）
磯部さんフロント廻り！ ・キャリパーサポート部アップ
・リア廻り
・ドリブンスプロケ廻り
・リアキャリパー・スペーサー
・真後ろから見たところ。タイヤは１５０

・フロント左側ワイヤリング
・フロント右側ワイヤリング
・リアキャリパーワイヤリング

Ｆローター：ＴＺ用（ステンレス）
Ｆキャリパー：ホンダＲＳ用
上記加工、そして下記説明文はORFだいひょうによるものです。

車体は８６年型で、１ＷＧの車番（３．０×１７のホイールサイズ）を持つもの（おそらく８７年までＯＫ）のパーツを使用します。
一時はやった、デュアルヘッドライトの、Ｆキャリパーが２ポッドのものです。
ただしキャリパー装着には、サポート作成等の工夫が必要となります。（補足参照）

必要なものは以上です。

　早い話がシャフトを抜いて、はずれた部品を残らず持って来る、という事です。
その上で、ガンマのフォークに付いているカラーを逆向きにし、そっくり移植してしまうのです。
　できれば、カラーを短縮したいところですが、(ロックナットのロック部分までシャフトのねじ部が届かなくなる)厚みの薄いロックナットを探し(残念ながら品番は不明。自分のガラクタ箱にあった)、使用してください。
キャリパーをブレンボ等に変える場合は、スープアップ製３２０用キャリパーサポートが使用できると思います。ただし、その製品は、存在しているのかどうかははっきりしません。雑誌広告にはあることはある様になっているのですが、
しばらく前から「確認中」という但し書きが付いています。
　使用の際は、メーカーまで問い合わせてみてください。※スープアップは廃業・・

補足：スープアップ製３２０φローター用アダプターを使用するには当然、３２０φローターを用意する必要があります(FZR400は２９８φ？）。
３２０φローターはTZR250初期（1KT）、FZR750等で使用してます。
スープアップ社製のキャリパーサポートは、私のガンマでも使用してます。（GSX-R750にブレンボ装着用ですが）
仕上げも良く、アルマイト色も選べ（チタン色が好みです）非常に安価という逸品です！
なお、ＮＳＲ２５０Ｒのキャリパーを使えば、アルミ平板＋汎用カラーでキャリパーサポートが作れるとの事です。ただし、採寸は慎重に行わなければならないですが。
それと、YAMAHAはローター取り付けピッチが大体統一化されているので、２８２φ や３２０φ等、ディスクローターを選ぶことが出来ます。
キャリパーサポートをワンオフでオーダーすると、高いんですよね・・・
もう一つアイデアが有って、ＦＺＲ４００とγのフォーク径はφ３８で同じなので、そっくり差し替えてしまう、というものです。これならばキャリパーサポートは必要無くて、ＦＺＲ純正、もしくは、９０ｍｍピッチの異径対向４ポッド（ヤマハ純正の）が使用出来ます。
ただ、フォークのピッチがＦＺＲの方が狭いと思われるので、つじつま合わせが必要と思われます（未確認です）。
４６０ｃｃＫＩＴの内容推測、他のパーツ

RG400 -> 460ccKIT内訳推測データ
No. FIG.NO. Parts No. 品名 使用数 使用車両 規格 その他
1 FIG 5A 1-1 12110-40A10-0F0 ピストン 4 RG250EWCH ボア54mm
2 FIG 5A 2-1 12140-40A10 リングセット、ピストン 4 RG250EWCH ボア54mm用
3 FIG 5A 3 12151-07000 ピン、ピストン 4 RG250EWCH ボア54mm用
4 FIG 5A 4 09381-14001 スナップリング 8 RG250EWCH RG400/500共通
5 FIG 5A-5 09263-14019 ベアリング 4 RG250EWCH RG400/500共通
6 FIG 5A 6 09169-14007 ワッシャ 8 RG250EWCH RG400/500共通

GSXR 4.50 Rホイール使用の際に必要のパーツ（キャリパはノーマル）
※注　ローターはGSXR400 (ガンマ用は流用不可）だぶらない部品を記す。
No. 加工有無 Parts No. 品名 使用数 使用車両 規格 その他
1 未加工 92027-1661 スペーサ、リヤハブホルダ 1 ZERHER400 L=21mm ZR-400,C6/C7
2 未加工 64733-10D00 リテーナ、リヤハブホルダ 1 バンティッド400 内径17mm GK79-A
3 未加工 08143-63037 ベアリング、Ｒホイール 2 バンティッド400 内径17mm GK79-A
4 未加工 09180-17071 スペーサ、Ｒホイール 1 バンティッド400 内径17mm GK79-A
5 未加工 64611-33C00 ドラム、Ｒスプロケット 1 GSX-R400R
6 加工 92143-1190 カラー、L=36.5 1 KR-1 内径17mm フランジの無い側を切削にて短縮
7 未加工 09119-10037 ボルト 5 バンティッド400 GSXR400用は不可（長い）
8 --- AG1347E0(VC型） NOK製オイルシール 1 規格品 ベアリング店等で購入
9 市販品 15404-40 AFAM製　525-40丁 1 バンティッド400/GSXR-400 パーツショップで購入
ミッション編　99/02/08　
４００／５００γのトランスミッションは、ＷＧＰマシン（ＲＧ−γ）と同じ軸間寸法を持ち、過度にコンパクトな為に強度的にギリギリの線となっています。
また、特に初期型に顕著な欠陥として、ローからセカンドに上げる時のギア抜けが有ります。
スズキもそれには気づいており、５００後期型のパーツリストでは２回のギア部品Ｎｏの変更を確認する事が出来ます。
しかし、ＯＲＦだいひょうによる情報によると、その後も部品番号の変更が発生している様です。
ここで、４００のギア（５００初期も同じ）と５００対策品の比較をしてみましょう。
2ndドリブン比較 2ndドリブンアップ
・セカンドドリブン：　４００　５００対策品
・サード＆フォースドライブ
・サードドライブ：　４００　５００対策品
・組み合わせたところ：　４００　５００対策品
・フィフスドライブ（アップ）
・フィフスドリブン
・シックススドリブン

　いくつかのギアが有りますが、「逆テーパー形状のドッグクラッチになっている」「ドッグ自体の円周方向の長さが長くなっている」という改善が見られます。
ガンマ豆知識

１． 太いタイヤ、ホイールを履きたい、特にリアに！　・・・と、Ｓ４オーナーなら誰もが思うはず。
そして同メーカーでサイズ的にも値段的にも手頃なのが、RGV250γのホイールです。
敢えて書きますが、やめたほうがいいです。
理由は、リアホイールのハブ（スプロケが付くところ）の強度が足りない（ハブダンパーの硬化により助長されるらしい）からです。
実際に、破断した例が何件も有ります。（おかさんのＨＰ参照のこと）
２． 超定番のスガヤチャンバー。これには400用と500用があり、価格は同じです。
しかし、400用を500に付けると、500用よりピークで５馬力程度低くなってしまいます。これは、膨張室形状の違いによるものです。
見分け方として、取り付け方法の違いがあります。上部（後方）膨張室は400がテールカウル取り付けボルトの共締めで有るのに対し、500はノーマルマフラーと同じ場所にノーマルラバーブッシュを介して取り付けられます。
なお、上記はステンレスサイレンサーの「レーシング」タイプについて述べています。アルミサイレンサーの「ストリート」タイプは400、500同一とかいうウワサが有りますが、わかりません。音量の面から言うと、レーシングタイプでもノーマルとあまり変わりません。アイドリングではノーマルより静かじゃないかと思う位です。ただ、サイレンサーが非分解式のため、定期交換が必要です。
３． ガンマはキックスターターオンリーのバイクですが、普通のキックとは違う点が有ります。それは「ニュートラルキック」構造です。
どういうことかというと、ニュートラルギアでないとキック出来ないということです。信号待ちでエンストすると、マジで焦ります。
ニュートラルでもクラッチ握るとキックペダルは空をきります。
４． 純正ステップはアルミむき出しのため、雨の日に滑り易いです。
私はバックステップに交換する前は、ＧＳＸ４００Ｘ、そう、東京タワーインパルス用のステップバーを取り付けていました。これはラバーコーティングされていて具合良いです。
ただし、若干加工必要です。ステップバー自体はガンマと同じ金型を使っている様ですが、はめ込まれている鉄プレートの形状が若干違います。
５． ガンマのシフトペダルは、ガタが非常に出やすいです。
それは、シフトシャフトを支持するプラスティック製のブッシュがすぐに摩耗してしまう為です。
この為、ドライブスプロケットのカバーを、アルミの一枚板で作ってしまい、シフトシャフトの通る穴に、ベアリングを噛ませてしまうというパーツを、いくつかのショップにて販売してます。
６． 燃料コックは、操作部分と燃料コック本体が離れている為にロッドでジョイントされています。
これがクセモノでして、停車状態では簡単に回るのですが、走行中、走行直後は必ずと言っていいほど回りません。（スパナで無理矢理回した事もありました）でも、スコっと回る車両も有り、個体差が激しいです。
コック内部の掃除をすると良い様です。タンクとコックの接合部の目の字パッキンは、
バンディッド？のものが流用可能とのこと。
７． ガンマのミッションは、強度が不足気味な様です。その証拠に５００ガンマのパーツリストを見ると２回の部品変更が有ります。
５００ガンマWEB SITE（今はクローズされている模様）のRobさんは２回ミッションが欠けたそうです。走りが無茶なのではという疑問も有りますが・・
ちなみに４００ガンマは５００初期と同じパーツＮｏのままです。
で、私のガンマは購入当初から２速でエンブレをかけるとニュートラにすっぽ抜ける事が頻発してました。
ミッションＯＨしてもらったところ、２速のドリブンギアのドッグクラッチが摩していたのが原因と判明。部品交換にて修理完了。
これが、'97/8/31に交換したパーツです
８． タンクのパイピング（タンクキャップ下のドレインからのガス漏れ）が以前あり、どういう事だ？と以前ＨＰに書いたところ、メールでお教えをうけたのですが、ドレインパイピングが間違っていました（前オーナーが間違った？）。
他の方からもメール頂き、結局、サービスマニュアルが間違っている事が判明しました。組み付けの際には気をつけて！タンクの裏から見ると、これが正しいです。
９． ５００のシリンダーは、４００のエンジンにはそのままでは付きません。
アッパークランクケースのシリンダーが刺さる部分の直径が、４００と５００では６ｍｍ違うからです。ただ、シリンダーガスケットは共通です。
その穴を内燃機屋さんで広げてもらえばＯＫです。
この穴の直径だけが違い、金型は共通なのか？とのギモンも有りましたが、比較の結果、金型から違う様です。ただ、４００ベースで５００のシリンダーを付けた方が、１次圧縮及び、シリンダー下の混合気の流れから考えてパワーが出そうです。

あとは、クラッチ板の枚数が１枚違います。クラッチバスケットの厚みが違うので、４００用クラッチでそのまま枚数を増やすのは無理です。
ただ、４速全開程度なら、４００クラッチ＋５００シリンダーでも問題無い様です。



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